lunes, 30 de septiembre de 2013

ANTE EL CALENTAMIENTO GLOBAL; Educación y concienciación ambiental.



 
Desde siempre he oído que en materia medioambiental, se puede considerar a nuestro país, es decir a España, como un pequeño continente, ya que en su extensión posee una gran diversidad de ecosistemas.

 

Desde norte a sur, y de este a oeste, nuestro país alberga, desiertos, bosques, picos, valles, marjales, eriales, playas, etc… que lo convierten en muestra representativa de la fauna y la flora a nivel mundial.
Parajes tan singulares como las Bárdenas Reales, Doñana, los Pirineos, los Monegros o el Alto Tajo por enumerar algunos, son ejemplo representativo de esa biodiversidad que os comento.
Pero toda esta riqueza puede estar en grave peligro, como no y una vez más por la mano del hombre, ya lo decían los clásicos con aquello de que “el hombre es un lobo para hombre”, que al destrozar el medio y entorno donde vive, a la postre lo está haciendo con la propia especie.
El informe de la ONU sobre cambio climático advierte de las trágicas consecuencias que puede tener para nuestro país el hecho de que no reduzcamos entre otras cosas las emisiones de CO2 a la atmósfera. Con una importante elevación de la temperaturas, amplios períodos de sequías, lluvias torrenciales, etc…; con todas las consecuencias que así mismo eso conlleva para los ecosistemas faunísticos  y de flora…, y por ende finalmente a las personas.

La labor de educación e información por parte de las administraciones públicas es vital, para la implantación de una concienciación, que parece tardar en su implantación pero que a su vez se hace imperativamente necesaria.

Aquí cabe lo de que toda piedra hace pared, porque pequeños gestos o cambios de hábito en la vida cotidiana pueden suponer grandes avances en la protección medio ambiental; por ejemplo coger todos los días un vehículo para recorrer unos dos kilómetros, pueden suponer en un año dos toneladas de CO2 a la atmósfera, fijaros las importantes consecuencias que conlleva hacer ese recorrido de forma alternativa, como caminando, en bicicleta o utilizando medios de transporte públicos…

 
La cuestión es que el tiempo apremia, y haciendo  eso que llaman de la necesidad virtud, os adjunto algunas fotos hechas hace unos días por la Comarca de Molina de Aragón – Alto Tajo (Guadalajara), para que veamos las maravillas que nos podemos perder, y sobre todo no legar a nuestros descendientes si desde ya, no comenzamos todos a cambiar nuestros hábitos en materia de uso de los recursos que la madre naturaleza nos brinda.









lunes, 16 de septiembre de 2013

EL PARAJE DE CONTRERAS. Documento visual de la evolución de los transportes y vías de comunicación de España.


 Panorámica de Minglanilla
Desde niño han sido asiduos mis viajes al pueblo conquense de Minglanilla, puesto que mi padre es natural de allí, y tengo familia, a la que por cierto adoro…
Por esta cuestión se pueden contar por decenas las veces que he pasado por las impresionantes infraestructuras realizadas a lo largo de los años, tanto en la antigua Nacional III, como en la actual autovía A 3, para salvar los desniveles que provocan el valle del  río Cabriel, y la construcción del pantano de Contreras.
 
Así pues el pasado 14 de septiembre, me di un paseo por la zona y he decidido escribir este post, contando algunas cosas sobre tal lugar:
La Ilustración española concibe allá por el siglo XVIII, que las comunicaciones entre la capital del reino y los extremos del estado son de vital importancia para el desarrollo económico y social del país, de ahí surge la idea de las carreteras radiales desde Madrid; y que surgiendo desde el kilómetro cero de la Puerta del Sol, se dirigen a todas las grandes ciudades, y territorios extremos del país; y es que los siglos anteriores habían legado un conjunto de caminos y sendas, abiertas por el paso tradicional de las personas, los carruajes, o las caballerías, sin infraestructuras, mediciones, o servicios de hospedaje y fonda.

Por lo tanto se concibe como esencial la creación de una importante red de caminos reales que además de la comunicación, otorgue agilidad  en los trayectos, seguridad, aprovechamiento para el correo postal, etc…
Hasta entonces tres eran los itinerarios tradicionales de comunicación entre Madrid y el levante, no siendo el más común el que transcurre por la zona de la actual A 3, sino que era el que transcurre por la actual A 35, entre Valencia y Almansa, para llegar a la capital del reino vía Albacete y Aranjuez.
Esta ruta salía de Valencia por las actuales calles de San Vicente y Camino Real de Madrid (aún conserva el nombre), hacia Játiva, Almansa, Albacete, etc…; era algo más larga, pero los desniveles de subida a la meseta eran más suaves, y no existían en su itinerario barreras naturales tan grandes como los valles y cauces de los ríos Cabriel y Júcar, como así ocurre por la ruta de la actual A 3.

 Salida del antiguo Camino Real de Madrid desde Valencia
De hecho incluso los primeros enlaces de ferrocarril entre Valencia y Madrid, también transcurrían por esta ruta vía Albacete, por las mismas razones, la más suave y paulatina subida hacia la meseta.
 Luego con el avance tecnológico ya se construyó el que se denomina regional de Utiel, que tarda en  en hacer el itinerario entre Valencia y Madrid unas seis horas, y el actual AVE, que une el centro de las dos capitales en apenas hora y media…junto a la A3.
Otra ruta era la que existía más al norte, y que transcurría por la ciudad de Cuenca, para llegar a Valencia por la actual CV 35 o pista de Ademuz, vía Landete.
Estas rutas de comunicación de tradición usual, han sido y son la base de las actuales rutas de comunicación que gracias al desarrollo y las nuevas tecnologías han variado en la forma de salvar los desniveles, valles, cauces, montañas, etc… pero que  vienen a seguir de forma similar los antiguos itinerarios.
A mediados del siglo XVIII, la comunicación entre Madrid y Valencia seguía siendo por caminos de herradura de nulo mantenimiento, y pocos servicios para el cada vez mayor tránsito de diligencias, caballerías, arrieros y mercaderes que se comenzaba a mover entre los dos puntos de destino; esto conllevó a  la construcción de la nacional 430 que uniese Almansa con Valencia.

El Camino Real entre Madrid y Valencia, vía Almansa, comienza a construirse allá por el año 1765, y se concluye treinta y tres años después en el 1788, comprendiendo más de 30 puentes, 211 puentecillos, muros de contención, desniveles, etc….
Hacia 1840 se decide la construcción de la que luego iba a ser una de las carreteras más importantes del Estado, la construcción de la Nacional III, y que uniría Madrid y Valencia por la Sierra de las Cabrillas, de ahí que también se le denominase ruta de las Cabrillas; las obras comenzaron hacia 1841, y tras su finalización esta fue y es la ruta oficial de unión entre Madrid y Valencia.
El encargo de esta carretera, se le hace al Ingeniero de  Caminos y Arquitecto Lucio del Valle, el que también se encargaría años después de realizar y diseñar la Puerta del Sol, o de realizar el canal que a día de hoy sigue proveyendo de agua potable a la ciudad de Madrid, el Canal de Isabel II.
Las obras de construcción duraron entorno a unos diez años, siendo su punto final la construcción del puerto de Contreras y el gran puente que salva al río Cabriel, siendo éste el divisor entre las provincias de Cuenca y de Valencia.
 
El nombre de Contreras, viene por ser estas las tierras de una antigua familia hidalga que tenía ese apellido, topónimo que luego se quedó tanto la Casa de Postas, como las cuestas, el puerto y el pantano que siglos más tarde se construyó en dicho lugar.
Hay que pensar que el camino en un principio está diseñado para caballerías, carruajes y calesas, por lo que se intentan hacer grandes rectilíneas y decenas de curvas para salvar los desniveles, así el puerto o cuestas de Contreras suponen uno de los ejemplos más valiosos de trazado de carreteras españolas anteriores al automóvil; siendo en su tiempo todo un hito de infraestructura, y nada que ver con la construcción de los anteriores Caminos Reales del siglo XVIII.

Posteriormente ya en el siglo XX con la aparición de los vehículos y camiones, los distintos planes de modernización permitieron su progresiva adaptación a las necesidades del tráfico rodado que cada vez era mayor.
En mitad de las cuestas del antiguo Contreras, existe un establecimiento, que no es otro sino una Casa de Postas, con el mismo nombre del lugar, Contreras.

 
 
 Jornadas a caballo desde Madrid a Valencia
Las Casas de Postas, venían a ser las actuales estaciones de servicio; y que se encontraban en las principales poblaciones, o en las largas rutas y líneas de correo; donde entre otras cosas daban servicio de alojamiento y fonda, provisiones de suministro y refugio para los caballos, parada para las diligencias de viajeros, etc…
Esta antigua Casa de Postas sigue abierta al público, siendo muy variados los servicios que presta; en el siguiente enlace podéis ver más información sobre la misma. (http://www.hocesdelcabriel.com/)

 

 
 
 
Como os decía la obra concluyó en el Puente en el año 1851, donde además existen dos placas que recuerdan a este hito, por un lado la que homenajea al Ingeniero que diseñó la obra, el ya mencionado Lucio del Valle, y otra nombrando a la Reina Isabel II, que reinaba en esos momentos; (lo hizo desde 1833 a 1866).

 
 
 
El puente tiene una longitud de unos 90 metros, y en su tiempo fue apodado como el “ciempiés”, debido a sus numerosos pilares a modo de patas.

 
 

Para la construcción de las obras del puente y las cuestas de Contreras, se utilizaron a más de 1000 presos; una forma de trabajar que Lucio del Valle volvió a repetir para el desarrollo de varios proyectos más.
 
 Foto del puente año 1866
A día de hoy vale la pena la visita de esta antigua carretera, pudiéndose calificar de histórica y observar los antiguos y obsoletos hitos que todavía quedan, haciéndote comprender mejor las cientos de anécdotas que nos han contado de lo que suponía pasar en coche o autobús por este puerto “escalestric”.
 
 
 
 
La carretera y las cuestas de contreras dejaron de ser la ruta principal en el año 1969; cuando en plena dictadura franquista se construyó aguas arriba del “ciempiés” el embalse de Contreras, cuyos taludes y las presas del Collado y de Contreras, hicieron una nueva alternativa a la Nacional III, más acorde para el importante tráfico que comenzaba a llevar.
 
 Presa de contreras tras el viejo Puente


 Construyendo la presa
Esta variante supuso una significativa reducción de kilómetros entre Valencia y Madrid, y sobre todo de tiempo; transcurriendo la nueva carretera por la coronación de la presa, a 110 metros de altura con respecto al lecho del río, atravesando tres grandes túneles.
 
 
 
Su inauguración fue el 22 de diciembre de 1969; y para el acto acudió hasta el lugar el dictador Francisco Franco; el Nodo de la época relataba tal inauguración en tonos épicos aludiendo al numeroso público aglomerado para tal efeméride, como los arcos triunfales colocados en el antiguo puente de Contreras con alegorías a Franco.

 
El 3 de diciembre de 1998, se abría el último tramo que quedaba por desdoblar de la anterior Nacional III, los cien kilómetros que separaban Honrubia de Caudete de las Fuentes, construyendo para ello dos túneles y grandes viaductos sobre el pantano de Contreras; y dejando entonces en desuso como vía principal la que transcurría por encima de la presa.

 

Y en diciembre de 2010 otra gran obra se inauguraba en el mismo lugar, los enormes viaductos, uno de ellos arcado en hierro, sobre las aguas del Cabriel y que suponen la base para el viario del tren de Alta Velocidad entre Madrid y Valencia.
Así pues y ya para concluir, pasear por el paraje de Contreras supone la visión de naturaleza, las hoces del Cabriel, y sus cristalinas aguas, así como un amplio documento visual sobre la historia y el desarrollo de las comunicaciones y el transporte en nuestro país.
 

 

Ya me contaréis.